Was die Südstarts am Flughafen Zürich für das Oberland bedeuten
Einspruchszeitraum vorbei
Diverse Oberländer Gemeinden haben Einsprache gegen das ergänzte Betriebsreglement des Flughafens Zürich erhoben. Grund sind mögliche Südstarts bei Bisenlage über der Region. Eine Einordnung.
Mitte Januar legte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) die Unterlagen zur Änderung des Betriebsreglements 2014/2017 öffentlich auf. Unter anderem beantragt der Flughafen Zürich darin ein neues Abflugskonzept bei Bisenwetter. Dabei würde in Richtung Süden und anschliessend entweder westlich über Nordquartiere Zürichs oder östlich über Uster und Pfäffikon gestartet werden.
Bis am 17. Februar konnten Stellungsnahmen zum neuen Betriebsreglement eingereicht werden. Uster erhob als Erstes Einsprache, später folgten die meisten Gemeinden des Bezirks, beispielsweise Egg oder Dübendorf. Mit Weisslingen wurde auch eine erste Gemeinde im Bezirk Pfäffikon aktiv, weitere zogen nach. Gar die Stadt Zürich wehrte sich.
Doch welche Auswirkungen haben diese Einsprachen? Wer steckt dahinter und was sind die Argumente? Wie sind diese zu werten und wie geht es nun weiter? Ein Überblick.
Warum will der Flughafen Zürich das neue Bisenkonzept?
Das heutige Bisenkonzept des Flughafens Zürich enthält mehrere Kreuzungspunkte am Boden und in der Luft. Dadurch entstehen Abhängigkeiten zwischen An- und Abflügen, was den Betrieb für die Flugsicherung komplexer macht. Sicherheitsreserven seien geringer als bei anderen Konzepten, wie Thomas Muhl, Chef Tower/Anflug von Skyguide am Flughafen Zürich, erklärt.
Durch die höhere Komplexität sind bei Bisenlage weniger Flugbewegungen möglich als bei normalem Betrieb. Dadurch kann es zu Verspätungen kommen.
Mit einem Südstart geradeaus über Piste 16 – dem sogenannten «Straight 16» – würden diese Kreuzungspunkte entfallen. Flugzeuge starten zunächst nach Süden und drehen erst später je nach Destination ab.
Ziel des neuen Konzepts ist es, den Betrieb zu vereinfachen und zusätzliche Sicherheitsreserven zu schaffen. Gleichzeitig wären bei Bisenlage mehr Flugbewegungen möglich, wodurch es zu weniger Verspätungen käme.
Wer sind die Gegner?
Der Verein Flugschneise Süd – Nein (VFSN) kämpft bereits seit 2002 gegen Überflüge der Region südlich des Flughafens. Dazu zählen An- sowie Abflüge. Im vergangenen Monat hat der Verein gemeinsam mit dem Fluglärmforum Süd, in welchem die meisten Gemeinden der Bezirke Uster und Meilen vereint sind, eine Informationsveranstaltung in Uster durchgeführt. Zudem hat das Forum eine Mustereinsprache publiziert. Diese wurde laut Verein vielfach heruntergeladen.
Auch die Behördenorganisation Region Ost, zu der 120 Gemeinden im Osten des Flughafens – darunter Winterthur oder Illnau-Effretikon – gehören, lehnt die Änderungen des Betriebsreglements ab. Der in Effretikon ansässige Verein Fair in Air stellt sich ebenfalls gegen die Neuauflage.
Wann käme das Bisenkonzept zur Anwendung?
Die Südstarts geradeaus ermöglichen eine höhere Kapazität als das jetzige Normalkonzept. Gegner sind daher überzeugt, dass das Konzept künftig zur Norm werden soll.
Ist diese Angst berechtigt? «Nein», sagt Tower-Chef Muhl bestimmt, «dies wäre aus betrieblicher Sicht natürlich erstrebenswert, steht aber derzeit nicht zur Debatte.» Für die täglich geplanten Flugbewegungen sei die Anzahl der erteilten Landeberechtigungen (Airport Slots) entscheidend und nicht die stündliche Kapazität des angewendeten Konzepts.
Das Betriebsreglement gibt klar vor, wann welches Konzept genutzt wird. Diese Anwendungen werden überwacht. «Der Kanton ist zum Schutz der Bevölkerung involviert, aber auch der Flughafen selber», führt Muhl aus. Schliesslich sei das Bazl die letzte Instanz, die für die Einhaltung des Betriebsreglements sorgt.
Ob das Bisenkonzept angewendet wird, hängt von der sogenannten Rückenwindkomponente ab. Ist der Rückenwind zu stark – laut Skyguide etwa ab 8 bis 10 Knoten –, kann das Normalkonzept aus Sicherheitsgründen nicht mehr genutzt werden.
Erfahrungswerte der letzten Jahre zeigen, dass dies an rund 30 Tagen pro Jahr vorkommt. Das Bisenkonzept wird jedoch nicht ganztäglich, sondern nur während den notwendigen Stunden angewendet – meist etwa einen halben Tag lang. Laut Muhl entspreche dies gut 5 Prozent der jährlichen Betriebszeit.
Wie steht es um die Sicherheit?
Ein zentraler Kritikpunkt der Gegner betrifft das Absturzrisiko – dieses sei laut dem Fluglärmforum Süd «nicht vertretbar». Sie argumentieren, dass mit den Südstarts künftig mehr Flugzeuge über dicht besiedelte Gebiete südlich des Flughafens fliegen würden, die bisher kaum vom Flugverkehr betroffen sind. Ein Absturz in einer solchen Region hätte entsprechend schwerwiegende Folgen.
Aus Sicht der Flugsicherung ist dieses Risiko jedoch sehr gering. Die Unfallstatistik des Flughafens Zürich gilt seit Jahren als sehr stabil. «Ein grösseres Sicherheitsrisiko für die Bevölkerung südöstlich des Flughafens sehe ich nicht», sagt Thomas Muhl von Skyguide. Auch unabhängige Experten bestätigen, dass das Absturzrisiko in der zivilen Luftfahrt sehr klein sei.
Bereits heute führen An- und Abflugrouten über dicht besiedelte Gebiete, etwa im Glattal oder über Teile der Stadt Zürich. Ähnliche Situationen finden sich auch international: «Grosse Flughäfen wie der Londoner Flughafen Heathrow oder der Flughafen Charles de Gaulle bei Paris liegen ebenfalls in dicht besiedelten Regionen, die regelmässig überflogen werden», so Muhl.
Wie gross wäre die Lärmbelastung?
Kritisiert wird zudem die mögliche Lärmbelastung. An der Veranstaltung in Uster präsentierte VFSN-Präsident Urban Scherrer eigene Berechnungen mit einem Lärmpegel von rund 70 Dezibel – vergleichbar mit einer stark befahrenen Strasse.
Ein entscheidender Faktor für den Fluglärm ist die Flughöhe. Abflüge in Bodennähe sind in der Regel lauter als Anflüge, da Flugzeuge beim Start stark beschleunigen müssen. Der grösste Lärm entsteht deshalb in den Gebieten nahe des Flughafens, etwa rund um Opfikon. Daran ändere sich auch mit den Südstarts geradeaus nichts, sagt Muhl.
Der weitläufige Lärmteppich würde sich durch die Südstarts geradeaus jedoch teilweise verschieben – etwa in Richtung Uster oder Pfäffikon.
Gemäss Berechnungen von Skyguide würden die meisten Flugzeuge über Uster eine Höhe von rund 8000 Fuss – etwa 2400 Meter – erreichen. In dieser Höhe nehme der wahrgenommene Lärm deutlich ab, erklärt der Tower-Chef. Grössere oder schwer beladene Flugzeuge steigen jedoch langsamer und würden deshalb teils hörbar sein.
Was bringen die Einsprachen tatsächlich?
Die Grundlage für die Änderungen des Betriebsreglements 2014/2017 bietet das Objektblatt Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Dieses hält fest, wie und wo zukünftige Flüge gemäss Gesetz möglich sind. Gegen das SIL-Objektblatt sind keine Einsprachen möglich – der Bundesrat hat eine revidierte Version im vergangenen September bereits angenommen.
Basierend darauf wurden die Änderungen im Betriebsreglement (BR) im Januar öffentlich aufgelegt. Gegen das BR konnte und wurde Einsprache erhoben. Diese erhalten zwar viel Aufmerksamkeit, aber letztlich handelt es sich immer um denselben Kritikpunkt. Im SIL vorgesehene Flugrouten können juristisch nur schwer bekämpft werden. Die Einsprachen haben daher vielmehr eine politische Wirkung.
Im nächsten Schritt prüft das Bazl nun die Einsprachen und Stellungnahmen. Anschliessend entscheidet das Amt über die Genehmigung des Betriebsreglements. Gegen diesen Entscheid kann Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht und letztlich beim Bundesgericht erhoben werden. Danach ist das Verfahren endgültig abgeschlossen. Gegenüber SRF erklärt das Bazl, dass das neue Betriebsreglement frühestens 2027 eingeführt werde.