Als das Tram quer durchs Oberland fuhr

Verschwundene Oberländer Bahnen

Über eine halbe Million Passagiere sind in den Spitzenjahren mit 25 Stundenkilometern zwischen Wetzikon-Kempten und Meilen mit der Strassenbahn unterwegs gewesen. Geblieben sind bis heute nur einige Stationsgebäude.  

Nur zwei Jahre nachdem mit der Uerikon-Bauma-Bahn (UeBB) eine erste Querverbindung durchs Oberland eröffnet worden war, wurde am 3. Oktober 1903 mit der Wetzikon-Meilen-Bahn eine zweite Strecke hinunter an den Zürichsee eingeweiht. Hinter dieser stand eine im Jahr 1900 gegründete gleichnamige Bahngesellschaft. Gerechnet wurde mit Aufwendungen von 1,95 Millionen Franken. Für die UeBB waren noch Baukosten von 2,4 Millionen Franken veranschlagt worden.

Wetzikon war endlich zu seiner zweiten Streckenanbindung gekommen, und Gossau und Grüningen erhielten Bahnhöfe. Doch im Unterschied zur von Adolf Guyer-Zeller initiierten Verbindung vom Tösstal an den Zürichsee hinunter wurde die neue Bahn bescheidener ausgelegt.   

Die Schmalspur am Strassenrand

Dort wurde auf Normalspur gefahren, hier, auf der einige Kilometer parallel verlaufenden Wetzikon-Meilen-Bahn, begnügten sich die Initianten mit einer Breite von einem Meter. Dass auf eine Schmalspur gesetzt wurde, war nicht selbstverständlich. Noch 1876 wurden Pläne für eine Normalspur mit einer Breite von 1,435 Metern forciert. Dieses Projekt wurde aber aus Kostengründen wieder fallen gelassen, waren doch die Aufwendungen für die Schienen und Bahnwagen höher als bei der Schmalspur. 

Mit einer Länge von 22,5 Kilometern war die WMB, so deren Abkürzung, zwar nur knapp drei Kilometer weniger lang als die UeBB. Während diese aber auf einem eigenen Trassee verkehrte, hielt man sich hier grösstenteils an bestehende Strassen, die meist etwas verbreitert wurden.

Nur gerade auf 3,8 Kilometern hatte die WMB ein eigenes Territorium. Dies betrifft vor allem den Streckenteil von Oetwil-Langholz hinunter nach Meilen. Doch auch bei Grüningen im Heispel, also zwischen Binzikon und Holzhusen, erklomm die Strassenbahn die Steigung auf einem eigens angelegten Damm.

Rumpelnd und schwankend

Bei der WMB gab es nur eine Wagenklasse mit Raucher- und Nichtraucherabteilen. Die schmalen Gleise und die elektrisch betriebenen Tramwagen dürften bei bedächtigem Tempo von 25 bis maximal 30 Stundenkilometern zu eher schwankenden und rumpelnden Fahrten geführt haben. Das trug der WMB im Volksmund den Namen «Wurst Mit Brot»-Bahn ein. Anlässlich der ersten Fahrt empfing ein Anwohner in Meilen das Bähnli mit einem Spruch an der Hauswand:

«Hier in diesem Häuschen,
da ist es fein und nett,
doch wenn das stolze Tramway kommt,
dann rüttelt’s eim am Bett.»

Die «Bünzli-Trucke»

Die Wetziker kannten für das schaukelnde Gefährt noch einen weiteren Übernamen: die «Bünzli-Trucke». Dafür sorgte der legendäre Emil Bünzli. Während 35 Jahren wirkte er vor allem auf dem im dichteren Fahrplan geführten Abschnitt vom «Ochsen» in Kempten in 15 Minuten hinunter an den SBB-Bahnhof Wetzikon als Kondukteur und auch als Wagenführer. Mit Edwin Bünzli stand in der Anfangszeit gleich noch ein zweiter Bünzli am Lenkhebel dieses Trams.

Laut Erzählungen ermöglichte Emil Bünzli den Trambenützern fast einen «Hausservice». So legte er auf Wunsch Extrastopps ein und vermehrte damit die 21 Stationen auf der Gesamtstrecke. Wobei: So klar war die Zählweise der Stationen nicht. Im WMB-Geschäftsbericht von 1910 ist nämlich sogar von 40 die Rede, davon 29 «Haltestellen». Richtige, eigene «Aufnahmegebäude» liess die WMB deren sechs errichten: in Gossau, Ottikon, Grüningen, Oetwil-Willikon, Männedorf-Auf Dorf sowie in Uetikon-Grossdorf.

Gossau wäre um ein Haar ohne Anschluss

Dass Gossau überhaupt berücksichtigt wurde, ist nicht so selbstverständlich. So plante man noch kurz vor der Jahrhundertwende, Gossau links liegen zu lassen und direkt vom Grüt nach Ottikon zu rollen. Es brauchte eine Intervention von Gossau, dass das Trassee schliesslich über Berg und an der Kirche Gossau vorbei nach Unter-Ottikon geführt wurde. Auf dem Streckenplan ist dieser Zacken gut ersichtlich.

Das Gerumpel tat der Popularität der WMB jedenfalls keinen Abbruch. Die Frequenzen entwickelten sich gut. 1904 wurden schon fast 326'000 Personen befördert. In den ersten Jahren verkehrten täglich acht Züge pro Richtung. Für die Fahrt von Wetzikon SBB bis nach Meilen SBB benötigte das Überlandtram rund eineinviertel Stunden.

Per Tram zur Weinprobe

Der Fahrplan wurde im Lauf der Zeit ausgebaut. Und auch der Fahrzeugbestand wurde aufgestockt. Schon bald umfasste der Fahrzeugpark drei vierachsige und fünf zweiachsige Personentriebwagen, zwei zweiachsige Gütermotorwagen, drei Personenwagen, neun Güterwagen und drei Dienstwagen.

Neben den regulären Zügen gab es auch Spezialfahrten. Beliebt waren besonders die Nachtfahrten, mit denen die Oberländer zur Weinprobe an den Zürichsee fuhren. Umgekehrt wurden sogenannte Bluest-Fahrten ins Oberland angeboten. Ab Zürich reisten die Städter zuerst per Salondampfer nach Meilen, wo die Ausflügler dann auf die Bahn umstiegen, um die Blütenpracht rund um Wetzikon bewundern zu können.

Elektrisch im Vorteil

Das Spitzenjahr für die WMB war das Jahr 1920: 532'345 Passagiere wurden damals gezählt. Die Strassenbahn wurde gerade während des Ersten Weltkriegs als zuverlässiges Verkehrsmittel geschätzt. Während die umliegenden Dampfbahnen wegen Kohlemangels ihren Fahrplan reduzieren mussten, rollte das elektrisch betriebene Tram unverdrossen durchs Oberland.  

Trotz den guten Passagierzahlen plagten die WMB finanzielle Sorgen. Die Betriebssubventionen bezahlten «interessierte Gemeinden», allen voran Wetzikon, Gossau und Grüningen. Die Beiträge änderten aber nichts daran, dass die WMB einen wachsenden Passivsaldo vor sich herschob. Immerhin hellten die Erträge aus der der WMB gehörenden «Elektrischen Umformerstation» bei Grüningen die Gesamtrechnung etwas auf. Das Werk erzielte durch den Stromverkauf Überschüsse von rund 10'000 Franken pro Jahr.

Wenig Freude hatte die WMB an der Eröffnung der gut zehn Kilometer langen Uster-Oetwil-Bahn (UOe) im Jahr 1909, da sich die beiden Linien teils konkurrenzierten. Die zwei Betriebe lieferten sich auch einen Rechtsstreit bis ans Bundesgericht um die Kosten der gemeinsam betriebenen Station Langholz bei Oetwil.  

Eine erste Streckenverkürzung erlebte die WMB 1931. Auf Geheiss des Kantons musste das kurze Stück von der SBB-Station Meilen hinunter an die Schiffsstation abgebrochen werden. Der Finanzlage der Bahngesellschaft nicht zuträglich war die Aufgabe des Tramverkehrs in Wetzikon im Jahr 1939. Dieser Streckenabschnitt zwischen Unterwetzikon und Kempten mit der «Bünzli-Trucke» war nämlich der einzige stets profitable Teil der WMB. Doch die Gemeinde hatte die Einstellung des Betriebs verlangt. Stattdessen kamen nun zwei FBW-Autobusse zum Einsatz. Beschafft wurden die zwei Gefährte der Wetziker Automobilfabrik A.G. Franz Brozincevic & Cie. durch die WMB. Später gingen sie an die Verkehrsbetriebe Zürcher Oberland (VZO) über.

Endlich staubfrei

Als ab 1935 die Strassen entlang der Bahn asphaltiert wurden, erhoffte man sich wegen des geringeren Staubs – das Tram hatte auf seinen Fahrten bei trockener Witterung eine Staubwolke hinter sich hergezogen – mehr Fahrgäste. Das erwies sich als Trugschluss, weil mehr Leute ihre Fahrräder benutzten. 

Doch auch der langsam aufkommende Autoverkehr kam der WMB gleich doppelt in den Weg: Zum einen stiegen immer mehr Leute auf die vierrädrigen Gefährte um, wodurch die Passagierzahl des Trams sank.

Lastwagen rammen das Bähnli

Zum anderen kamen sich gerade auf den engen Gassen des Grüninger Stedtli Autos und Bahn zunehmend in die Quere. Und einige Male rammten Lastwagen die kleine Strassenbahn. Und es kam sogar vor, dass sich Autofahrer über die unflexible Bahn ärgerten. So machte ein Autolenker am 2. Februar 1946 keine Anstalten, dem entgegenkommenden Abendzug den Weg frei zu geben. Er wollte zu seiner Garage abbiegen und verstand nicht, warum er und nicht die Bahn ausweichen sollte.

Da das Loch in der Kasse zunehmend grösser wurde, vernachlässigte die WMB den Unterhalt. Das rächte sich 1932, als wegen des schlechten Schienenzustands in Oberdorf bei Grüningen ein Tram entgleiste und auf die Strasse umkippte. Vier Leute wurden dabei verletzt.

Der schwerste Unfall ereignete sich 1947. Der Wagenführer sah in der Nähe der Station Gossau schon von Weitem zwei Frauen, die auf dem Gleis standen. Er gab ein Warnsignal, doch die Frauen liessen sich nicht beirren. Trotz einer Schnellbremsung konnte der Wagenführer den Zusammenstoss nicht mehr verhindern. Eine der beiden Frauen verlor dabei ihr Leben.

Busse verdrängen die Strassenbahn

Zu jenem Zeitpunkt war das Schicksal der drei vernachlässigten Oberländer Bahnen UeBB, WMB und UOe bereits besiegelt. So hatte das Zürcher Stimmvolk 1946 beschlossen, die drei Strecken auf Bus umzustellen. Noch im gleichen Jahr wurden die Verkehrsbetriebe Zürcher Oberland (VZO) gegründet.

Am 13. Mai 1950 schlug für die Wetzikon-Meilen-Bahn die letzte Stunde, wobei diese dann noch weit hinausgezögert wurde. Die Oberländer bereiteten ihrem Bähnli einen grossen Abschied. Bunt bekränzt fuhren die blau-weissen Züge noch einmal ihre Strecke von Wetzikon nach Meilen. An einem Triebwagen war folgender Spruch zu lesen:

«Einst hat man mich mit Glanz gefeiert
Jetzt heisst es, ich sei ausgeleiert
Drum scheid ich nun mit stillem Weh
Vom Oberland zum Zürichsee»

Der allerletzte «Trauerzug» war schwarz beflaggt. So viele Leute erwiesen ihm die letzte Ehre, dass er nur langsam vorankam. Erst nach Mitternacht erreichte er nach einem Kehr über Wetzikon das Depot in Grüningen – die wahrscheinlich längste Fahrt der WMB.

Wagen verschrottet, Gleis zugeteert

Die Spuren der WMB wurden rasch getilgt. Nur zwei Triebwagen wurden noch nach Deutschland verkauft, der Rest war bereits 1950 abgebrochen worden. Gleich erging es den Personenwagen. Lediglich einzelne Güterwagen wurden von anderen Bahnen, darunter der Forchbahn, einige Jahre weiterverwendet.

1992 wurde dann auf dem Areal des neuen VZO-Betriebsgebäudes in Grüningen ein musealer Tramwagen ausgestellt. Es handelt sich aber nicht um ein originales WMB-Gefährt, sondern um ein baugleiches Exemplar, das bei der Trogenerbahn seine Dienste verrichtete und jetzt als Wagen der Wetzikon-Meilen-Bahn hergerichtet wurde.

Und seit 2016 kann noch der letzte originale Güterwagen besichtigt werden, der bei der WMB die Nummer L53 trug. Er steht im Museum Holzhausen, das nur unweit der einstigen Bahnlinie auf einem Gehöft zu finden ist. Dieser ist dort vereint mit dem Güterwagen K41 der Uster-Oetwil-Bahn. Beide stehen geschützt in einer überdimensionalen Vitrine.

Die Gleise verschwanden zunächst unter dem Strassenteer und wurden bei späteren Strassensanierungen ganz abgetragen. Heute kann man nur noch an wenigen Orten Reste der Streckenführung erkennen, vor allem dort, wo die Bahn nicht direkt auf einer Strasse verlief. Das betrifft die Serpentinen bei «Uf Dorf» sowie das Bahnviadukt am Panoramaweg oberhalb von Männedorf. Und dann ist auch der bereits erwähnte Bahndamm zwischen Holzhusen und Grüningen noch gut im Gelände zu sehen.

«Aufnahmegebäude» zeigen Durchhaltewillen

Die augenfälligsten Überbleibsel der einstigen WMB sind aber die sechs bereits erwähnten «Aufnahmegebäude». Anfänglich waren diese sechs Bahnhöfe vom Aufbau her identisch. Sie besassen im oberen Stockwerk Räumlichkeiten, die meist als Dienstwohnung dienten. Alle sechs sind bis heute erhalten.

So besitzen Gossau und Grüningen bis heute zwar Bahnhöfe, aber längst keinen Bahnanschluss mehr. Sie sind aber weiterhin Anlaufstellen für den öffentlichen Verkehr, befinden sich doch die VZO-Haltestellen gleich daneben. Das Gebäude in Gossau wird heute von Jugendgruppen genutzt, jenes in Grüningen ist in die ganze VZO-Zentrale integriert. Und der einstige Bahnhof in Ottikon wird wie die anderen drei «Aufnahmegebäude» als privates Wohnhaus genutzt.     

Als Quellen für diesen Artikel dienten das Buch «Elektrische Strassenbahn Wetzikon–Meilen» von Felix Sutter und Sandro Sigrist sowie die Websites eingestellte-bahnen.ch, bahndaten.ch und wetzipedia.ch.