Doppelspur macht Weg frei für neue Bahnlinie ins Oberland

Uster, Wetzikon und Hinwil profitieren

Mit zwei Gleisen durch Uster und das Aatal lässt sich der Fahrplan stark verdichten. Der Viertelstundentakt soll zum Grundrhythmus werden.

Pflöcke markieren seit wenigen Wochen, wo zwischen den beiden Bahnhöfen Uster und Aathal die Schienen für die zweite Spur zu liegen kommen sollen. Heute gibt es dort nur einen Strang – und das beengt das ganze S-Bahn-Netz.

Beschleunigte Bahn nach Hinwil

Ist dieses Nadelöhr beseitigt und sind zusätzliche Signale zwischen Dübendorf und Uster installiert, eröffnen sich für die Bahnbenützer im Oberland neue Perspektiven. Zu den bestehenden vier Linien S5, S9, S14 und S15 wird eine weitere hinzukommen. Wie Mediensprecherin Lucia Frei vom Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) festhält, ist mit dem Ausbauschritt Step 2035 eine neue S-Bahn-Linie mit Halt in Oerlikon, Uster, Wetzikon und Hinwil geplant. «Es handelt sich um eine beschleunigte S-Bahn wie die S5/S15, die aber via Wallisellen nach Oerlikon fährt», ergänzt Frei.

Von der neuen Linie nicht profitieren wird ausgerechnet die Station Aathal, zu der die neue Doppelspur führen wird. «Stand heute», so die ZVV-Sprecherin, werde sie dort nicht halten. Mit gerade einmal 860 Ein- und Ausstiegen pro Wochentag weist diese Haltestelle offenbar zu tiefe Frequenzen aus.

S9 im Viertelstundentakt

Neben dieser neuen Verbindung wird die heutige S9 vom Hauptbahnhof nach Uster zum Viertelstundentakt verdichtet, was in der Rechnung des ZVV einer weiteren neuen Linie gleichkommt. «Mit dem Ausbauschritt 2035 des Bunds wird der Viertelstundentakt in der Zürcher S-Bahn nach Abschluss aller Ausbauten der Bahninfrastruktur zum Grundtakt», betont SBB-Mediensprecher Reto Schärli. «Die Öffentlichkeit wird stark profitieren.»

Ob das bis in zehn Jahren dann wirklich der Fall sein wird, ist allerdings noch nicht in den Aatal-Stein gemeisselt. Denn der Bund muss sparen. «Zurzeit findet eine grundlegende Überprüfung des Step 2035 durch die ETH im Auftrag des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation statt», unterstreicht die ZVV-Sprecherin. Die Resultate liegen noch nicht vor.

Die im Step 2035 beschlossenen Infrastruktur-Ausbauten sind Voraussetzung für die Einführung des geplanten Angebots im gesamten Verbundgebiet des ZVV – und damit auch auf der «zentralen Achse» Uster–Zürich ins Zürcher Oberland. Doch nicht nur die Finanzen sind noch Knackpunkte.

Kapazität um die Hälfte höher

Der Doppelspurbau ist auch technisch eine Herausforderung. «Der Ausbau im urbanen Raum ist immer anspruchsvoll und eine besondere Herausforderung. Die grössten Schwierigkeiten in Uster liegen in den engen Platzverhältnissen sowie diversen Brücken- und Durchlassbauten», meint Schärli. Hinzu kommen anspruchsvolle Verkehrsführungen mit Bauarbeiten unter laufendem Betrieb.

Schliesslich muss das Grossprojekt auch alle rechtlichen Hürden nehmen. Und dann braucht es auch noch neues und zusätzliches Rollmaterial. Heute verkehren die vier Linien S5/S15, S9 und S14 vor allem in der Hauptverkehrszeit mit maximalen Zuglängen. Laut Frei beträgt die Kapazität dann rund 8400 Sitzplätze pro Stunde und Richtung. Gehe man auf den künftig sechs Linien von etwa der gleichen Sitzplatzkapazität der neusten aktuell eingesetzten Fahrzeuge aus, erhöhe sich die theoretische Kapazität pro Stunde und Richtung auf 12’800 Sitze. «Dies entspricht einer Steigerung um etwa 50 Prozent», rechnet Frei vor.

Vom Angebotsausbau werden in erster Linie die beiden Bahnhöfe Uster und Wetzikon profitieren. Mit 28’700 respektive 29’200 (Wetzikon) Ein- und Ausstiegen pro Werktag sind dies gemäss den Zahlen von 2024 mit Abstand die grössten Verkehrsknoten in der Region. Deutlich zurück liegen Rüti mit 13’100 und Schwerzenbach mit 11’700 Passagen. Wenn Hinwil den Viertelstundentakt erhält, dürften sich auch dort die Zustiegszahlen von 3000 erhöhen.  

Neue Unterführung in Uster

Zu spüren bekommen werden die Fahrplanverdichtung auch die Autofahrer. 2024 fuhren im Abschnitt zwischen Nänikon-Greifensee und Uster fast 117’000 Personenzüge (beide Richtungen zusammengezählt). Hinzu kamen nochmals fast 2000 Güterzüge. Unter dem Strich führt das zum Beispiel am Bahnübergang Winterthurerstrasse dazu, dass die Schranken dort innerhalb einer Stunde bis zu 34 Minuten geschlossen sind. Die längste maximale Schliesszeit am Stück liegt dort heute bei knapp fünf Minuten.

Mit den zusätzlichen Zügen würde dort die Wartezeit an der Barriere gar auf 38 Minuten und 30 Sekunden anwachsen. Bis 2032 soll deshalb am Übergang Winterthurerstrasse eine Unterführung realisiert werden.

Barrieren länger zu

An den anderen drei Bahnübergängen in diesem Abschnitt sind jedoch keine Unter- oder Überführungen geplant. Damit werden sich dort die Autofahrer dereinst länger gedulden müssen.

Das wird auch an der Ausfallachse von Uster ins Aatal der Fall sein. Nur ein schwacher Trost dürfte dabei sein, dass am Übergang Aathalstrasse in Oberuster der Zugverkehr etwas weniger dicht ist: Rund 86’000 Personen- und knapp 2000 Güterzüge wurden dort im Jahr 2024 gezählt. Mit der neuen beschleunigten Linie nach Hinwil werden aber auch dort die Minuten vor geschlossenen Schranken zu einer gefühlten Ewigkeit anwachsen.

Der geplante Angebotsausbau auf der Schiene: Des einen – den Bahnkunden – Freud, des anderen – des Autofahrers – Leid.