«Wenn Frentzen im Leichenwagen eine Pause brauchte, legte er sich neben den Sarg und schlief»

Mit der Formel-1-Saison 2026 endet eine Ära: Sauber ist nicht mehr dabei. Patron Peter Sauber (82) spricht über Menschen und Maschinen, die seine Karriere prägten.

Peter Sauber, Ihr Lebenswerk ist an Audi übergegangen und Ihr Name aus der Formel 1 verschwunden: Wie emotional ist das für Sie?

Es schmerzt schon etwas, wenn der Name Sauber in der Startaufstellung nicht mehr präsent ist. Das Wichtigste aber ist für mich, dass das Unternehmen in Hinwil und das Team erhalten bleiben. Zudem bleibt der Name Sauber in der Sauber Technologies AG und der Sauber Holding AG bestehen. Und: Ich wurde zum Ehrenmitglied des Verwaltungsrats ernannt.

Zur langen Geschichte Ihres Rennstalls gehören viele illustre Fahrer.

Wir hatten tolle Fahrer, sie fühlten sich wohl bei uns, es herrschte eine familiäre Atmosphäre. Es gab sicher weniger Druck als in einem Topteam. Sie wussten, dass sie bei uns kaum um den Sieg mitfahren würden. Weder McLaren noch Ferrari oder Williams hätten in dieser Zeit einen Rookie engagiert. Wir schon.

Sie setzten oft auf junge Piloten.

Ja, 1990 gründeten wir in der Sportwagen-WM mit Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen und Michael Schumacher das Sauber-Mercedes-Juniorteam. Das waren die ersten drei der deutschen Formel-3-Meisterschaft. Dass sie aber so sackstark sein würden, wusste da noch keiner.

Sie brachten alle drei in die Formel 1.

Michael Schumacher schon vor unserem Einstieg. Jochen Neerpasch, damals Rennleiter bei Sauber-Mercedes, brachte Eddie Jordan dazu, ihn 1991 für den Grand Prix von Spa ins Auto zu setzen. Das hat uns die stolze Summe von 150’000 Pfund gekostet. Als bekannt wurde, dass Jordan für 1992 von Ford zu den schwächeren Yamaha-Motoren wechselt, hat Neerpasch Schumacher mithilfe von Formel-1-Chef Bernie Ecclestone bei Benetton untergebracht, wo er zweimal Weltmeister wurde. Wir wiederum starteten 1993 mit Karl Wendlinger und JJ Lehto in unsere erste Formel-1-Saison.

Dann stiess Heinz-Harald Frentzen wieder dazu.

Heinz-Harald holten wir 1994 aus der japanischen Formel Nippon zurück. Er hätte dort wohl seine Karriere beendet, ich wusste aber, dass er richtig schnell ist. Ein lieber Kerl, einfach etwas verspielt, aber mit grossem Talent gesegnet. Der hat manchmal Geschichten erzählt!

Etwa?

Heinz-Harald hat mit Kollegen eine Wette abgeschlossen, dass er mit dem Leichenwagen vom Bestattungsunternehmen seines Vaters rückwärts durch Mönchengladbach fahren kann. Er hat die Wette gewonnen. Oder wie er Verstorbene zurück in ihre Heimat bringen musste, etwa nach dem ehemaligen Jugoslawien. Und wenn er eine Pause brauchte, legte er sich neben den Sarg und schlief. (lacht) Wie er uns das erzählt hat: Wir lachten Tränen!

Kimi Räikkönen war da eher der ruhige Typ.

Kimis Einstieg in die Formel 1 war etwas Einmaliges. Er hatte erst 23 Rennen in der Formel Renault bestritten, als sein Manager David Robertson im Sommer 2000 auf mich zukam und ihn mir als sehr grosses Talent anpries. Kimi ist in bescheidenen Verhältnissen in Finnland aufgewachsen, das Geld war knapp. Robertson hatte Kimi bei einem Kartrennen besucht, die Strecke war nass. Kimi fehlte das Geld für Regenreifen, also ist er mit profillosen Reifen gefahren: Er war gleich schnell wie die anderen mit Regenreifen. Dieses Erlebnis hinterliess bei Robertson einen bleibenden Eindruck. Er wollte, dass ich ihn in Mugello für drei Tage testen lasse. Drei Tage für nur einen Fahrer, das war aussergewöhnlich. Ich weiss bis heute nicht, weshalb ich zugesagt habe.

Sie haben es nicht bereut?

Kimi ist vor dem Test nie mit einem Formel-1-Auto gefahren. Er kannte die Wippenschaltung am Lenkrad nicht. Aber er fuhr raus aus der Boxengasse, bediente das Fahrzeug wie ein Routinier und war gleich schnell. Für den zweiten Testtag flog ich mit Renningenieur Willy Rampf nach Florenz. Wir besuchten den Test in Mugello. Da begegnete ich Kimi zum ersten Mal. Ich traf ihn in der Boxengasse, er kam auf mich zu, und seine Körpersprache war für mich ganz speziell, fast unwirklich. Ich hatte das Gefühl, er würde durch mich hindurchgehen, wenn ich nicht einen Schritt zur Seite machen würde.

Hat er Sie auch auf der Strecke beeindruckt?

Am Ende des zweiten Testtages liessen wir ihn mit 30 Kilo weniger Benzin und neuen Reifen wieder auf die Strecke. Er brauchte nur zwei Runden, um mit dem leichteren Auto zwei Sekunden schneller zu sein. Das war exakt die Zeit, die wir berechnet hatten. Willy Rampf und ich flogen am selben Abend zurück und waren uns einig: Wir nehmen ihn unter Vertrag. Die Saison 2001 mit Kimi als Rookie und Nick Heidfeld in seinem zweiten Formel-1-Jahr beendeten wir auf dem vierten Platz in der Konstrukteurswertung. Das war unsere beste Platzierung als Privatteam.

Red Bull kürzte sein Engagement just 2001 drastisch und stieg letztlich ganz aus: Weil Sie Räikkönen statt den von Red Bull präferierten Enrique Bernoldi ins Auto setzten?

Das ist ein Märchen, das immer wieder erzählt wird. Red Bull konnte Ende 2004 das Jaguar-Team übernehmen und ging 2005 mit dem eigenen Team an den Start. Red-Bull-Gründer Didi Mateschitz hatte sich immer ein eigenes Team gewünscht. Dass wir drei Jahre vorher Räikkönen anstelle von Bernoldi ins Auto gesetzt hatten, hatte mit dem Ausstieg bei uns nichts zu tun.

33 Jahre nach dem Einstieg gibt es Ihren Rennstall noch immer. Wie stolz sind Sie?

Stolz ist nicht der richtige Ausdruck, ich bin einfach sehr dankbar. Es waren insgesamt 55 Jahre harte Arbeit. Nicht nur für mich, auch für unzählige Mitarbeitende, ohne die ich es nie geschafft hätte. Und auf dem langen Weg war auch das Glück ein treuer Begleiter.

Gab es Phasen, in denen Sie dachten: Jetzt geht es nicht mehr weiter?

Diese Phase gab es, nachdem sich BMW 2009 zurückgezogen hatte. Ich sah mich verpflichtet, das Team zurückzukaufen und zu retten. Von da bis 2016 war es ein steter Kampf, die nötigen finanziellen Mittel aufzubringen, um offene Rechnungen und anstehende Löhne zu bezahlen.

2013 sagten Sie im «Sportpanorama»: «Wir hangeln uns von Ast zu Ast.» Sie haben die Aussage später bereut. Weshalb?

Die Aussage war ehrlich gemeint, aber sicher nicht motivierend für Mitarbeitende und Partner.

Haben Sie sich geschämt?

Ja vielleicht, im Nachhinein habe ich mich über meine Aussage geärgert.

Gab es Leute, die Ihnen vom Einstieg in die Formel 1 abgeraten haben?

Ich kann mich nicht erinnern, dass mich jemand ermuntert hat, in die Formel 1 einzusteigen. Ich erinnere mich gut an die Saison 1992, als ich einzelne Rennen besuchte, um die Formel 1 besser kennenzulernen. Da traf ich Ken Tyrrell. Sein Team fuhr mit Ilmor-Motoren, die wir auch einsetzen wollten. Er sagte mir geradeheraus: «Ich möchte aufhören, kauf doch meinen Rennstall. Glaub ja nicht, dass es möglich ist, in der Schweiz ein Formel-1-Team aufzubauen und zu führen.» Aber für mich wäre ein Umzug nach England nie infrage gekommen.

Weshalb nicht?

Meine Wurzeln sind in der Schweiz, und wenn ich Leistung erbringen muss, brauche ich ein Umfeld, in dem ich mich wohl fühle.

Wie sehr passten Sie als bescheidener Schweizer in die Glitzerwelt der Formel 1?

Für mich war das Formel-1-Team ein Unternehmen mit sportlichem Ziel. Show und Glamour, die zur Formel 1 gehören, haben mich aber nie gestört. Mein Luxus waren First-Class-Flüge, meist Upgrades der Swissair. Ich habe aber im Team-Hotel gewohnt – und Teammanager Beat Zehnder schaute sehr gut aufs Geld. (lacht) Im Übrigen haben meine Frau Christiane und ich kein Luxusleben auf Formel-1-Niveau geführt. Ganz ohne Spielzeuge wie Jachten, Privatflugzeuge oder Supersportwagen.

Was war denn ursprünglich der Reiz, mit dem Motorsport überhaupt anzufangen?

Ich habe von Autos nichts verstanden und mir aus ihnen auch nicht viel gemacht. Wir wohnten in Fällanden, zur Arbeit musste ich über den Berg nach Zürich. Ich brauchte ein zuverlässiges Auto, dafür war der VW Käfer richtig. Ein Jugendfreund aus dem Zürcher Seefeld, wo ich aufgewachsen bin, hat mich mit Arthur Blank, einem VW-Tuner bekannt gemacht. Er war ein guter Verkäufer, und so habe ich meinen Käfer gegen einen VW Blank 1600S eingetauscht. Der hatte etwa fünf PS mehr und einen knochenharten Schalensitz. Mit diesem Auto hat alles angefangen. Man konnte es ohne besondere Kenntnisse schneller machen, das hat mich gereizt. Ich bastelte gerne und hatte keine zwei linken Hände. Eines führte zum anderen. Ich löste eine Debütanten-Lizenz, um Clubrennen zu fahren. So kam ich mit Gleichgesinnten zusammen und bin auf Ruedi Siegfried gestossen.

Helfen Sie uns.

Ruedi Siegfried fuhr Rennen mit einem kleinen zweisitzigen Rennwagen, den er mit bescheidensten Mitteln selbst konstruiert hatte. Beruflich baute er Skilifte bei Städeli in Oetwil am See. Er wusste genau, wie man einen Gitterrohrrahmen herstellt. Zusammen mit ihm entstand die abenteuerliche Idee, zweisitzige Rennwagen zu bauen und zu verkaufen. Ruedi war der Konstrukteur des Rohrrahmens und der Karosserie des Sauber C1, meinem allerersten Rennwagen. Ruedi kehrte zurück zu seinem Beruf als Konstrukteur bei Städeli. Ich lernte löten und habe das C1-Chassis aufgebaut.

Wo standen Sie damals beruflich?

Nach der Lehre als Elektromonteur hatte ich das Studium als Elektroingenieur am Technikum in Winterthur begonnen – aber schon nach kurzer Zeit wieder abgebrochen. Es war nicht das Richtige für mich. Ich musste mir zuerst einmal darüber klar werden, wie meine berufliche Zukunft aussehen soll.

Ein Studium abzubrechen, um an Autos zu basteln: Wie hat Ihr Umfeld reagiert?

Ich war damals jung verheiratet. Und Christiane war – vorsichtig ausgedrückt – nicht begeistert. Sie war kein Rennsportfan – und ist es heute noch nicht. Eigentlich war vorgesehen, dass ich einmal in die Firma meines Vaters eintreten würde, bei Sauber + Gisin, einem Unternehmen für elektrotechnische Anlagen. Mein Vater hatte mich aber nie dazu gedrängt und akzeptierte nun auch meinen Entscheid, einen eigenen Weg zu gehen.

Sie machten Ihren eigenen Betrieb auf.

Der Sauber C1 war ein Erfolgsmodell. Ich selbst habe damit 1970 die Schweizer Meisterschaft für Sportwagen gewonnen. Diese Leistung stiess auf Interesse, und so war es mir möglich, auf Bestellung weitere Rennsportwagen herzustellen. Wir bauten diese nicht nur, wir setzten sie auch für die Kunden auf der Rennstrecke ein. Ich hatte in Hinwil eine kleine Werkstatt gebaut, da Sauber + Gisin dort Landreserven besass. Angegliedert war eine Autogarage mit einer Vertretung für British-Leyland-Fahrzeuge von Emil Frey.

Letztlich gelang Ihnen der Coup, Mercedes zurück in den Rennsport zu bringen. Wie?

Mercedes war nach dem schweren Unglück in Le Mans 1955 aus dem internationalen Motorsport per Vorstandsbeschluss ausgestiegen. Aber es gab ein Schlupfloch, denn es war erlaubt, Kundenunterstützung zu leisten. Zusammen mit drei Ingenieuren von Mercedes entstand der Plan, einen Traum in die Wirklichkeit umzusetzen und mit einem Mercedes-Motor Langstreckenrennen zu fahren. Ich sprach mit einem serienmässigen 5-Liter-V8-Motor aus der S-Klasse bei Mercedes vor und bat um Unterstützung bei der Entwicklung eines Rennmotors. So die offizielle Version. Es entstand ein Motor mit zwei Turboladern, der im Sauber C8 von 1984 eingebaut wurde und auf Anhieb 700 PS auf die Strasse brachte. In Hinwil machte der kleine Betrieb Platz für ein grösseres Gebäude. Die Mitarbeiterzahl stieg stetig, und ich konnte die Autogarage verkaufen. Einige schöne Rennerfolge gaben bei Mercedes letztlich den Anstoss für die Rückkehr in den Rennsport. So wurden wir 1988 das offizielle Werksteam von Mercedes.

Und waren erfolgreich.

Wir gewannen 1988 fünf Rennen in der Sportwagen-WM und wurden WM-Zweiter. Der Sauber-Mercedes C9 von 1989 ging im traditionellen Silber an den Start. Bei den legendären 24 Stunden von Le Mans feierten wir einen Doppelsieg und den fünften Platz und schlossen die Saison als Weltmeister ab. Diese Saison ist für mich das absolute Highlight meiner Motorsportkarriere.

War damals die Formel 1 noch weit weg?

Ja und nein. 1990 war die Formel 1 kein Thema, wir wurden zum zweiten Mal Sportwagen-Weltmeister. 1991 änderte sich das. Das Interesse an dieser Meisterschaft ging bei den grossen Herstellern wie Toyota, Jaguar und Mercedes stark zurück, ein Ende war absehbar. Natürlich machten wir uns Gedanken, wie es weitergeht. Und natürlich stand das Thema Formel 1 ganz vorne. Aber in der obersten Chefetage von Mercedes wurde das nicht mit grosser Priorität diskutiert. Für Sauber dagegen war die Richtung klar, denn für uns war es wichtig, ein neues konkretes Ziel zu haben. Und das hiess Formel 1.

Wie gross war das Risiko?

Seit November 1991 wussten wir, dass Mercedes wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds nicht werksseitig in die Formel 1 einsteigen wird. Aber wir wussten, dass uns Mercedes mit Motoren beliefern und uns beim Start auch finanziell unterstützen würde. Aber die finanzielle Hauptlast, die Entwicklung der Fahrzeuge und vor allem auch den Einsatz der Autos hatten wir zu tragen.

Und Ihr Team überraschte gleich.

Uns gelang beim ersten Grand Prix in Südafrika ein perfekter Einstieg: Position 6 im Qualifying und Platz 5 im Rennen mit JJ Lehto. Das hatte niemand erwartet. Damals waren immerhin 13 Teams mit 26 Piloten am Start. Ende Saison 1994 gelang es meinem damaligen Partner Fritz Kaiser, mit Red Bull als Titelsponsor und Petronas als Hauptsponsor langjährige Verträge abzuschliessen. Beide sind heute noch prominent in der Formel 1 vertreten.

Im Gegensatz zum Namen Sauber. Wie sieht Ihr Leben ohne Formel 1 aus?

Die Formel 1 wird immer ein Teil meines Lebens bleiben.

Das C in den Bezeichnungen Ihrer Rennwagen – von C1 bis C45 – stand für Ihre Frau Christiane. Nun verschwindet auch dieses. Schmerzt es Sie?

Ja, schon ein wenig. Es war mir aber immer klar, dass, wenn die Formel-1-Autos Audi heissen, auch das C verschwindet. Übrigens wurde das C auch in der BMW-Sauber-Zeit nicht verwendet.

Sie sind seit 60 Jahren verheiratet. Wie geht das?

Wenn Sie Christiane fragen, sagt sie: «Er war viel weg.» (lacht)

Das hilft?

Ja vielleicht. Man freut sich ja immer auf das Wiedersehen. Sicher war ich viel weg, aber zwischen den Rennen blieb genug Zeit, um bei der Familie zu sein. Ich legte immer Wert darauf, das Mittagessen zu Hause mit den Kindern einzunehmen.

Sie sind mit dem Tram zu unserem Treffen gekommen: eine Seltenheit?

Ich war nie ein Zug- oder Tramfahrer. Aber Autos sind in Zürich offensichtlich nicht mehr erwünscht, deshalb bin ich vor zwei Jahren für Fahrten nach Zürich auf den ÖV umgestiegen. In der Stadt bin ich am liebsten zu Fuss unterwegs, das ziehe ich dem Tramfahren vor.

Sie sind zuvor nie Zug gefahren?

Sehr selten. Ich hatte zwar immer ein Halbtax, das ich nutzte, wenn ich in Bern zu tun hatte oder an den Genfer Automobilsalon gefahren bin. Die Autobahn von Zürich nach Genf mag ich gar nicht. Ich brauche das Auto nur, um von A nach B zu kommen. Für die Sonntagsfahrten habe ich mein Motorrad.

Noch immer die Harley-Davidson?

Ja, ich finde sie sehr schön. Sie ist bequem und hat einen angenehmen Sound, leider ist sie etwas schwer. Im letzten Juni fuhr ich mit drei Kollegen die Route des Grandes Alpes bis nach Nizza und zurück über die Route Napoleon, insgesamt 23 Pässe in acht Tagen. Beim Start war ich mir nicht sicher, ob ich das noch schaffe. Es ging problemlos, war wunderschön und hat viel Spass gemacht.

Macht Ihre Frau Töffausfahrten mit?

Wir haben früher viele schöne Ausfahrten mit dem Töff gemacht. Aber so richtig begeistern konnte ich sie dafür nie.

Welche Träume und Wünsche haben Sie noch?

Ich war nie ein Träumer, und dabei bleibe ich. Aber ich wünsche mir, gesund zu bleiben und noch viel Schönes zu erleben.