«Konzentration ist für uns nicht optional»

Auf dem Skyguide-Campus in Dübendorf arbeiten Lotsen und Flugsicherungsmitarbeiter Tag und Nacht daran, dass es in unserem Luftraum keine Unfälle gibt. Einen unaufmerksamen Moment können sich die Verantwortlichen nicht leisten.

«Man kann den Verkehr in der Luft mit Autobahnen vergleichen», erklärt Fluglotse Alexander Berger. «Genau wie am Boden gibt es Nord-Süd- und West-Ost-Achsen, die sich an Knotenpunkten treffen.»

Wenn Flugzeuge also Autos sind, dann sind Berger und sein Team Verkehrspolizisten. Auf dem Skyguide-Campus in Wangen, direkt neben dem Dübendorfer Flugplatz, stellen 800 Mitarbeiter einen reibungslosen Flugbetrieb über unseren Köpfen sicher.

Bei Skyguide scheint immer die Sonne

Das Herzstück von Skyguide ist ein Büro mit der Fläche – und auch Höhe – einer Turnhalle. In diesem Raum arbeiten Lotsen, IT-Ingenieure und Flugsicherungsmitarbeiter. Hunderte ihrer Bildschirme mit Karten, Tabellen und farbigen Punkten bilden ein technisches Labyrinth. An einer Wand hängt eine riesige Leinwand, bedruckt mit einem leuchtend blauen Himmel, der von vereinzelten Wolken durchbrochen wird.

An der Decke befinden sich mehrere Fenster, die einen Blick auf den strahlenden Himmel vortäuschen. Nur: «Die Fenster und der Himmel sind nicht echt», erklärt Vladi Barrosa. Der Mediensprecher von Skyguide Dübendorf führt durch das Grossraumbüro. Er erklärt, dass die Flugsicherungsmitarbeiter Tag und Nacht in rollendem Schichtbetrieb arbeiten. Die künstlichen Fenster simulieren taghelles Licht, egal, zu welcher Uhrzeit.

Die Angestellten erfüllen ihre Funktionen in verschiedenen Sektoren. Da gibt es die Systemüberwachung, deren Mitarbeiter von einem kreisrunden Fort aus aufeinandergestapelten Bildschirmen die technischen Systeme der Flugsicherung kontrollieren. Es herrscht eine ruhige Atmosphäre, die Köpfe, die hinter den Computern hervorragen, sprechen nur gedämpft miteinander. Die Mitarbeitenden betrachten konzentriert ihre Monitore, auf denen endlose Zeilen aus Zahlen, Tabellen und kryptischen Befehlen über den Bildschirm laufen.

Bei ihnen sitzt auch der Dienstleiter, der die Einsätze und Sektoren der Lotsen koordiniert. Gleich gegenüber ist die Verkehrsflusssteuerung. Wie Barrosa erklärt, steuert dieses Team aufgrund der von den Airlines eingereichten Flugplänen den Verkehrsfluss im Schweizer Luftraum. «Sie treffen Massnahmen, damit der Luftverkehr sicher und effizient durch den Schweizer Luftraum geführt werden kann.»

Auf den Arbeitsmonitoren der En-Route-, Flight-Information-Center- sowie Arrival- und Departure-Sektoren erkennt man farbige Karten und nervöse Punkte, die sich in alle Richtungen bewegen. Die En-Route-Sektoren betreuen die Flugzeuge, die den Schweizer Luftraum lediglich im Transitverkehr überfliegen. Das Flight Information Center unterstützt die Piloten, die nach Sichtflugregeln fliegen – sie orientieren sich primär anhand ihrer Umgebung –, und versorgt sie mit Informationen. Man achtet hier auch darauf, dass kein Flugobjekt von der Bildfläche verschwindet. Barrosa sagt mit Blick auf die Monitore: «In der Luft ist mehr los, als man vom Boden aus sieht.»

Sie greifen Flugzeuge an

Fluglotse und Teamkoordinator Alexander Berger arbeitet im Arrival- und Departure-Sektor. Seine Aufgabe: «Wir greifen die Flugzeuge an.» Er meint damit, dass er ab einem Radius von 20 Kilometern um den Standort des Zürcher Flughafens Kontakt mit den anfliegenden Piloten aufnimmt. Er begleitet sie bis zur Landung und auch beim Start, bis sie seinen Sektor wieder verlassen. Bis zu 25 Flugzeuge gleichzeitig darf er überwachen.

Der Lotse trägt ein Headset, mit dem er auf Englisch mit den Piloten kommuniziert. Wie fünf seiner Teamkollegen sitzt er an einem Arbeitsplatz mit sechs Bildschirmen. Diese zeigen den Radar des Flughafens Kloten, dessen Pistensystem, Windrichtung und -geschwindigkeit sowie die Reihenfolge der startenden und landenden Flugzeuge.

Mit sicherer Stimme weist er die landenden und startenden Piloten an. Dazu gehören Steuerkurs, Geschwindigkeit und Flughöhe. «Start- und Landebahnen sind wie die Auf- und Abfahrten einer Autobahn», sagt er. Meine Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass sich die Flugzeuge reibungslos in den Verkehr eingliedern können.»

Konkret heisst das zum Beispiel: umplanen, wenn ein Pilot eine andere Piste braucht, auf Wetterveränderungen reagieren oder Alarm schlagen, wenn Hindernisse auf dem Flugplatz auftauchen. «Neben den Pisten wohnt eine Fuchsfamilie», verrät Berger. «Sie macht aber meist keine Probleme, weil sie den Flugbetrieb kennt.» Immer wieder greift Berger zwischen Funksprüchen zum Telefon, um sich mit anderen Sektoren auszutauschen. Bei Fragen rufen sich die Lotsen gegenseitig leise zu.

Hektik oder Routine?

Die Stimmung ist ruhig. Bis sie kippt: Der Landeanflug eines Piloten ist nicht geglückt, und er musste durchstarten. Jetzt ist die Koordination des Lotsen gefragt. Die Piste muss länger als geplant freigehalten werden, eine längere Landebahn wird vorsorglich reserviert.

Offenbar haben die Landeklappen des Flugzeugs nicht funktioniert. Nach kurzer Absprache (genannt «Troubleshooting») mit dem Lotsen entscheidet sich der Pilot, den Landeanflug noch einmal zu wagen – einfach ohne Klappen. Er fliegt eine Schleife (genannt «Go-Around») und geht in den Sinkflug. Erfolgreich – und die Atmosphäre im Flugsicherungsbüro entspannt sich wieder.

«Von aussen mag die Situation hektisch wirken», sagt Berger. «Aber für uns ist es einfach Routine.» Sie seien schliesslich genau für solche Ereignisse ausgebildet worden. Und die Lotsenschule gelte als anspruchsvoll, ergänzt Barrosa. Während der drei Jahre Schulung würden rund 50 Prozent der Teilnehmer durchfallen.

«Dieser Beruf verlangt eine disziplinierte Lebensweise», sagt Berger. «Wenn ich am Morgen Frühschicht habe, gehe ich am Vorabend nicht in den Ausgang.» Man müsse in jeder Situation funktionieren und seine Rolle im Team wahrnehmen können. Barrosa sagt: «Fluglotsen sind einzelgängerische Teamplayer, denn Kommunikation ist der wichtigste Teil ihrer Arbeit.» Sie müssten Druck aushalten und mehrere Aufgaben gleichzeitig bewältigen können.

Fehler gehören dazu

Auf die Frage, wie Berger mit Konzentrationsschwierigkeiten umgeht, reagiert der Lotse mit Unverständnis. «Konzentration ist für uns nicht optional», sagt er. «Wir sind immer konzentriert – Zeit, um mal in Ruhe nachzudenken, bleibt uns nicht.»

Er räumt aber ein: «Fehler können passieren. Sie sind menschlich.» Barrosa ergänzt: «Entscheidend ist jedoch, dass sie rechtzeitig erkannt und von anderen Teammitgliedern aufgefangen werden.» Zudem hätten sie immer einen «Plan B». Sicherheitssysteme würden dafür sorgen, dass Fehler entschärft werden könnten.

Würden auch die technischen Systeme versagen, werde der Luftraum sofort freigeräumt. «Das heisst, dass Flugzeuge entweder schnellstmöglich landen, auf eine sichere Flughöhe steigen oder den Luftraum verlassen müssen», erklärt Barrosa. «Ohne Plan B wird nicht geflogen.»

Angesprochen auf den tödlichen Flugzeugabsturz im Jahr 2016 auf dem Sustenpass, der auf einen Fehler eines Militärfluglotsen zurückzuführen war, sagt Barrosa: «Seit diesem Vorfall wurden zahlreiche Prozesse angepasst. Ausrüstung wurde ersetzt, Trainings für Piloten und Fluglotsen wurden überarbeitet und das Sicherheitsbewusstsein weiter gestärkt.»

Die Schweizer Luftwaffe und die Luftsicherung sind nämlich nicht nur auf demselben Campus, sondern arbeiten auch eng zusammen. Dazu würden zum Beispiel der Austausch von Radardaten und eine laufende Koordination gehören.

Besonders eng sei der Austausch vor dem World Economic Forum (WEF) in Davos und währenddessen. «Dann sieht man hier ganz viele Menschen in Uniform herumlaufen», sagt Barrosa und lacht. Der ehemalige Militärflugplatz in Dübendorf werde vor allem als Parkplatz gebraucht. «Die Planung für die Platznutzung gleicht einem Tetris-Spiel.» Der Koordinationsaufwand sei enorm, er beginne bereits mehrere Monate im Voraus. «Vor allem wenn hochrangige Gäste wie Donald Trump auf Besuch kommen, gibt es einen Riesenzirkus.»