Astra prüft neue Untervarianten für Oberlandautobahn
Anpassungen an Grossprojekt
Bis Ende dieses Jahrs laufen noch die Studien zur Linienführung der Oberlandautobahn. Im Aatal gibt es eine wesentliche Änderung.
Seit August 2023 wird zwischen dem Autobahnende bei Uster und dem Betzholzkreisel gebohrt, gerüttelt und geschallt. Alles mit dem Ziel, die optimale Linienführung für die Oberlandautobahn zu finden.
In diesem Frühling fokussierte sich das Bundesamt für Strassen (Astra) mit seinen Untersuchungen auf das Moorgebiet zwischen Wetzikon und Hinwil. Später hätten dort solche Arbeiten wegen der Schutzzeiten nicht mehr durchgeführt werden können.
Bis Ende Jahr wird vor allem noch beim Betzholzkreisel untersucht. Dort soll die Autobahn gemäss der Variante «Tunnel tief» wieder aus dem felsigen Untergrund ans Tageslicht kommen. Das Problem dort: Es gilt, einen Weg zu finden, der in ausreichender Distanz zum Grundwasser und zu den Mooren liegt, wie Marco Knecht, zuständiger Projektleiter beim Astra, am Mittwoch an der Mitgliederversammlung des Vereins Zusammenschluss Oberlandstrasse festhielt.
Breiter Fächer
Das Astra hat bei seinen Untersuchungen den Fächer nochmals weit aufgemacht. 2020 hat der Bund vom Kanton Zürich zwei Hauptvarianten für die Lückenschliessung übernommen.
Einerseits die Richtplanvariante, die von Uster Ost über ein Viadukt und einen Tunnel durchs Aatal führt und für den Anschluss Wetzikon wieder an die Oberfläche kommt. Von dort ginge es dann durch die Tunnels Grüt und Ottikon zur Verzweigung Ottikon. Dort ginge es dann weiter auf der Forchautobahn zum Betzholz.
Und andererseits legte der Kanton einen «Tunnel tief» für die Strecke vom Anschluss Wetzikon bis zum Betzholz im Bereich Zürcherstrasse/Rapperswilerstrasse vor.
Für jenen Abschnitt hat das Astra nun neben der vom Kanton präsentierten Linie gleich vier weitere Varianten untersucht. «Wir haben vom Anschluss Wetzikon aus viele ‹Spaghetti› zum Betzholz wegen der Geologie», veranschaulicht Knecht die Situation. Der Aatal-Schotter ist ein grosser Grundwasserträger. Und an dessen Strom vorbei soll sich der tiefe Tunnel in den Fels legen.
«Wir haben festgestellt, dass der Fels teilweise tiefer als angenommen liegt», meint der Projektleiter. Deshalb müssten zusätzliche Abklärungen vorgenommen werden, was wiederum zu leichten Verzögerungen führen könne.
Drei der zusätzlichen Untervarianten führen nun näher zur Bahnlinie entlang, tief unter dem Moor hindurch. Eine vierte Untervariante führt sogar statt ins Betzholz, das das Astra nun als «Verzweigung Hinwil» bezeichnet, hinüber zur Verzweigung Ottikon.
Der Vorteil dieser Linie gegenüber der Richtplanstrecke wäre, dass auf eine offene Strecke beim Grüt verzichtet werden könnte. Die Gossauer würden das sicher schätzen. So meint Markus Traber, Chef des zürcherischen Amts für Mobilität, dass solche offenen Passagen für die Bevölkerung «schwierig» seien.
Kein Platz für lange Brücke
Das Astra hat sich aber auch im Aatal nochmals über das ursprüngliche Projekt gebeugt. Eigentlich war die Gestaltung jenes Streckenabschnitts unbestritten. Doch Knecht hatte überraschende Neuigkeiten: Das vorgesehene, gut 600 Meter lange Viadukt, das vom heutigen Autobahnende Uster Ost durchs Aatal führen sollte, sei heute nicht mehr passend.
«Die Brücke wäre ingenieurtechnisch zwar schön, aber sie passt nicht mehr ins Umfeld.» Hinzu komme, dass es im Talgrund zwischen Strasse, Veloweg, Bahnlinie, Aabach und Schutzzonen kaum mehr Platz für die vielen Stützen gebe.
Deshalb hat das Astra auch hier gesucht und drei Alternativen geprüft. Zwei führen unterirdisch vom Anschluss Uster Ost direkt zum Anschluss Wetzikon. Eine weitere sähe Tunnels und noch eine kurze Brücke im Aatal vor.
Noch langer Weg
Ende dieses Jahrs wird das Astra dann jeweils für den Abschnitt Aatal und die tiefe Tunnelstrecke die beste Untervariante auswählen. Mitte 2025 soll dann der eigentliche Variantenentscheid zwischen Richtplanprojekt und «Tunnel tief» fallen. «Beste» bedeutet laut Knecht jenes Projekt, das am genehmigungsfähigsten ist. Die Kosten stünden erst an zweiter Stelle. Die – mittlerweile auch schon wieder vier Jahre alten – Kostenschätzungen des Kantons Zürich gehen von 1,67 Milliarden für die Richtplanvariante und von 2,08 Milliarden Franken für die Variante «Tunnel tief» aus.
Astra-Direktor Jürg Röthlisberger betont, dass das Projekt auch bei einem Rekurs vor Bundesgericht standhalten müsse. «Das Schlimmste wäre, wenn das Gericht das Vorhaben nochmals in eine Schleife schicken würde.»
Basierend auf der Bestvariante, wird danach das generelle Projekt bis Ende 2026 ausgearbeitet. Dieses ist durch den Bundesrat zu bewilligen. Der Lückenschluss ist dann mit Realisierungshorizont 2040 vorgesehen.
Wichtige Abstimmung im Herbst
An der von 122 Mitgliedern besuchten Jahresversammlung des Vereins Zusammenschluss Oberlandstrasse wiesen mehrere Referenten auf die zentrale Bedeutung der Volksabstimmung vom 24. November zum Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen hin. Darin enthalten sind sechs Teilprojekte in der ganzen Schweiz. Mit diesen soll der Verkehrsfluss auf den Nationalstrassen verbessert werden.
Ein Ja zu dieser Vorlage sei wichtig, damit das strategische Entwicklungsprogramm Nationalstrassen nicht ins Stocken gerate. Dies hätte dann nämlich auch Auswirkungen auf die Realisierung des Lückenschlusses in der Oberlandautobahn.
Vereinspräsident Horst Meier erklärte, dass das 25-jährige Bestehen des Vereins nicht gefeiert werde. Denn dieser habe ja nur den Bau der Oberlandautobahn zum Ziel – und könne sich danach auflösen. Doch dieser Schritt lässt schon Jahrzehnte auf sich warten. «Wir wollen auf keinen Fall ein 50-Jahr-Jubiläum», betonte Meier.