Eine Chronologie der Oberlandautobahn
Der Betzholzkreisel wurde Anfang der 1970er Jahre ausgebrütet. Mit dem rund 580 auf 400 Meter messenden Oval sollten ursprünglich vier Strassen miteinander verknüpft werden: die Oberlandautobahn aus Richtung Rüti und jene aus Wetzikon, die Forchstrasse sowie eine vierspurige Hochleistungsstrasse, die von Effretikon her nach Hinwil hätte führen sollen. Hätte, denn diese Strecke scheiterte am Widerstand der Gemeinden.
Der Platz im Ei
Die Eiform wurde vom Zürcher Regierungsrat damit begründet, dass der Landverschleiss so am geringsten sei. Anders als bei « Kleeblättern » sei das Innere zugänglich und könne genutzt werden. Statt das Innere landwirtschaftlich zu nutzen, packte die Exekutive aber die Chance, einen Werkhof und den Oberländer Stützpunkt der Polizei zu bauen.
Die ursprüngliche Idee war es, die Oberlandautobahn zwischen Uster und Hinwil quer durch die Drumlin- und Moorlandschaft zu führen. Dagegen erhob sich Widerstand von Naturschützern. Sie erhielten Unterstützung vom Bundesrat, der die Überprüfung der Linienführung verlangte.
Bis heute fehlt somit der Autobahnanschluss an den Kreisel von Wetzikon her. So endet das landwirtschaftlich genutzte Trassee der Oberlandautobahn durch den Kreisel vor einer Brücke, die vorsorglich gebaut wurde und nie benützt werden wird. Diese Brücke wie auch ein guter Teil des Kreisels werden für die Lückenschliessung, wie sie jetzt vorgesehen ist, nicht mehr benötigt.
Idee nicht neu
Die Idee für die jetzige Linienführung ist nicht neu. Der frühere FDP-Kantonsrat Kurt Schellenberg aus Wetzikon brachte diese Variante schon vor 30 Jahren in die Diskussion ein. Wären die Planer damals darauf eingestiegen, hätten sie sich wohl viele Umwege erspart. Nachdem der Bundesrat 1985 den Abschnitt Uster–Betzholz von der Genehmigung des Gesamtplans 1978 ausgenommen hatte, forderte der Regierungsrat die Oberländer auf, eine Lösung zu finden.
Auf der Karte von 1987 hat der damalige Kantonsrat Kurt Schellenberg (FDP, Wetzikon) seine Linienführung, die Variante Süd, grün eingezeichnet. Rot ist die Variante der Planungsregion Zürcher Oberland (RZO) eingetragen. Und die gestrichelte Strecke ist der Vorschlag gemäss Gesamtplan von 1978. (Quelle: Kurt Schellenberg)
Das Resultat war der Vorschlag der Planungsregion Zürcher Oberland (PZO), die Strasse entlang der Bahn nach Hinwil und über einen unterirdischen Bogen zum Kreisel Betzholz zu führen. Dagegen regte sich vor allem in Hinwil Opposition. Schellenberg, viele Jahre Professor für Baustatik am Technikum Rapperswil, reichte 1987 im Rahmen der Vernehmlassung der PZO den Vorschlag für eine Variante Süd ein. Die Oberlandautobahn sollte demnach vom Anschluss im Westen Wetzikons in einem Tunnel zwischen Grüt und Gossau zum Anschluss Ottikon der Forchautostrasse führen.
Schellenberg betonte damals, dass nicht einfach nur Oberuster und das Betzholz miteinander zu verbinden seien, sondern mit der Autobahn auch die Ortszentren in der Region entlastet werden müssten. Anders als der Vorschlag der PZO tangierte die Variante Süd zudem kein Naturschutzgebiet. In den weiteren Planungsschritten scheiterte aber auch die PZO-Variante. Stattdessen kristallisierte sich eine Variante «Mitte plus» heraus, mit der das Schutzgebiet knapp umfahren und teilweise untertunnelt werden sollte. Diese Variante wurde dann aber 2012 vom Bundesgericht versenkt.
Auf dieser Linie soll die Lückenschliessung realisiert werden. Der Kantonsrat hat die entsprechende Richtplanvorlage im Mai 2017 gutgeheissen. (Kanton Zürich)
Die Grafik zeigt die Situation nach dem Bundesgerichtsurteil von 2012. (Grafik: ZO)
Chronologie der Oberlandautobahn
■ 1965: Die Linienführung der A 53 im Oberland wird erstmals festgelegt.
■ 1977: Die kantonale «Initiative für Demokratie im Strassenbau» wird angenommen. Damit werden Ausgaben für den Bau von Hochleistungsstrassen dem Finanzreferendum unterstellt.
■ 1978: Eröffnung des Teilstücks von der Kantonsgrenze bei Jona bis Kreisel Betzholz.
■ 1985: Bundesrat nimmt das Teilstück zwischen Uster und Betzholz (Linienführung im kantonalen Gesamtplan) von der Genehmigung aus.
■ 1987: Suche nach Varianten, Moorschutzartikel findet Eingang in die Bundesverfassung.
■ 1988: Eröffnung des Abschnitts Volketswil–Oberuster (Umfahrung Uster).
■ 1993: Einigung zwischen Bund und Kanton zur Moorlandschaft Wetzikon/Hinwil.
■ 1995: Kantonsrat setzt die Variante «Mitte plus» im Richtplan fest.
■ 1998: Einreichung der Motion Kurt Schellenberg für eine Kreditvorlage zum Bau der Oberlandstrasse zwischen Oberuster und Betzholz.
■ 1999: Kantonsrat überweist die Motion Schellenberg an den Regierungsrat. Der Verein «Zusammenschluss Oberlandstrasse» wird gegründet. Kanton spricht Kredit für das generelle Projekt Oberlandstrasse.
■ 2002: Regierungsrat unterbreitet Kreditvorlage. Die Oberlandautobahn ist im Entwurf «Sachplan Strassen» des Bundes enthalten.
■ 2005: Abschluss der Planung durch den Kanton und Auflageverfahren.
■ 2006: Festlegung «Sachplan Verkehr» durch Bund mit Aufnahme der Oberlandstrasse.
■ 2008: Regierungsrat setzt das Projekt für die Lückenschliessung fest.
■ 2008/09: Vorlage Netzbeschluss durch Bundesrat. Netzbeschluss Nationalstrassen durch die eidgenössischen Räte.
■ 2011: Zürcher Verwaltungsgericht weist 3 Beschwerden gegen die Pläne ab.
■ 2012: Bundesgericht weist das Projekt wegen Verstosses gegen den Moorschutz an den Kanton Zürich zurück. Bundesrat verabschiedet Botschaft zur Anpassung des Netzbeschlusses. Die Oberlandautobahn als «national bedeutendes Bauvorhaben» wird vom Bund übernommen und soll realisiert werden. National- und Ständerat stimmen dem revidierten Netzbeschluss zu.
■ 2014: Der Kanton Zürich präsentiert neue Varianten zur Linienführung. Die Variante 2 via Gossau setzt sich durch.
■ 2017: Ja zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds NAF im Februar und damit zur Abtretung der Oberlandautobahn an den Bund. Der Zürcher Kantonsrat nimmt die Variante Süd in den Richtplan auf.
■ 2018: Der Zürcher Regierungsrat spricht einen Kredit von 2,7 Millionen Franken für planerische Vorarbeiten im Hinblick auf die Übergabe an den Bund.
■ 2019: Im Dezember präsentiert der Kanton zwei Varianten für die Streckenführung: eine gemäss Richtplan mit einem oberflächennahen Tunnel, die bei Ottikon in die Forchautostrasse mündet, und eine «Tunnel tief» mit einem direkten Tunnel von Wetzikon zum Betzholz.
■ 2020: Ab dem 1. Januar ist das Bundesamts für Strassen (Astra) und nicht mehr der Kanton Zürich für die Oberlandautobahn zuständig.